SJ                                                                                                                                             20101120
SJ – Samhällets järnvägar

 

I ett separat avsnitt (järnvägar) har förslag till framtida tågtrafik presenterats.

Här görs mera dagsaktuella förslag med inriktning på SJ.

 

SJ bedriver en pasagerarfientlig trafik!

Låt oss se på några exempel.

Köpa biljett är svårt

Välj klass 1 eller 2!

Det kan gå via internet – om det fungerar.

Det kan gå via kassa, som är öppen begränsade tider.

Det kan gå via automat och kreditkort om man är händig.

Det kan gå via resebyrå, som har öppet vissa tider (provision?)

Det kan gå på tåget mot en extra avgift på 100 kronor.

Det finns ett avancerat rabattsystem, som är svårt att förstå och som ändras ofta.

Att få nya tågresenärer att begripa det lär bli svårt.

 

Biljett med olika alternativ 

Ståplatsbiljett lär vara huvudalternativ

Till det kan läggas platsreservation och ombokningsskydd eller återbetalningsskydd.

Har man köpt ståplatsbiljett är man tvungen att resa sig när någon med sittplats infinner sig.

Det är det billigaste alternativet.

Det kan även utnyttjas av pensionärer. Vem vill köra upp en gammal gumma?

Jag har sett en ung mamma med ett nyfött barn och två andra barn och mycket packning, som fått flytta omkring i tåget åtskilliga gånger.

 

Resgods

Förr kunde man pollettera många resväskor, cyklar, skidor, barnvagnar osv.

Det går knappast numera.
Utrymmet för handresgods innanför dörrarna är i allmänhet mycket litet.

Det är tungt att släpa bagaget upp för trapporna och genom dörrarna!

Tågbyte

Förr fanns det oftast vagnar som gick till olika ändstationer. Nu är det få.

På vissa platser kopplades vagnarna om till rätt tåg. 

I och med regiontrafikens uppkomst har dessa möjligheter reducerats.

Passagerarna skall springa mellan perronger upp och ned för trappor.

Förseningar uppkommer då nya perronger visas alltför sent. Många blir förvirrade.

Tiden för tågbyte kan ibland vara kort, ibland alltför lång.

 

Stationernas utformning

Förr kunde man byta perrong genom att gå över spåren på utsatta platser.

Dessa byggs bort (förbjuds) och passagerarna skall gå uppför och utfört trappor och utnyttja ofta sporadiskt fungerande rulltrappor och hissar med all sin packning.

Information om var i tåget en aktuell vagn är placerad förekommer sporadiskt.

 

Uppdelningen av Samhällets Järnvägar

Uppdelningen av SJ på Banverket (Trafikverket), Järnhusen, Green Cargo, Regionaltrafik mm var avsett öka konkurrensen.
Men det har inte underlättat att göra en rationell trafikplanering.

Det kräver en verklig samarbetsanda!

 

Slut med gnället

Vad kan man göra på kort och lång sikt?

 

Persontrafikens problem är att få med passagerarna.

Endera stannar tåget på många stationer
             Då blir restiden för de långväga passagerarna alltför lång.
Eller så åker man förbi små stationer och missar många passagerare.

Kan man kombinera dessa principer. Gör ett försök! Inför rälsbussar!

Ny bygger man höghastighetståg som skall kunna gå fort fram. Det skall gå som flyget.

När höghastighetsbanans sträckning Stockholm – Jönköping - Göteborg/Malmö skulle projekteras ville politikerna på alla orter på stråket att den skulle dras igenom dem, trotts att tåget inte skulle stanna där!

Sverige har sin speciella geografi. Det har inte det trafikunderlag som Japan och Frankrike!

Anpassa trafiken och fordonsparken till våra förhållanden!

Lokaltåg  

Köp vagnar som har motorer och strömavtagare och som kan kopplas samman.

De skall kunna anslutas till fjärrtåg och kopplas ifrån under drift.

Det skall finnas en förare (tågvärd, konduktör mm) med på dem.

Här skall man även kunna köpa biljetter i en expedition. Bagage skall kunna hanteras.

De skall stanna på många små stationer och anhalter. 

Samarbeta med regionaltrafiken!

Sådana tågsätt finns även utomlands (t.ex. Danmark), så det är iget nytt! 

Tag ett exempel från Dalarna: Tåget från Mora mot Stockholm.

Lokaltåg 1: Två vagnar avgår från Mora och stannar i Garsås, Vikarbyn, Leksand, Tällberg, Insjön, Gagnef, Djurås, Sifferbo och anländer så småningom till Borlänge.

Snabbtåget som har passagerare från Fjällvärden, Älvdalen och Orsa startar senare och går direkt till Borlänge, där en del av lokaltåget från Mora ansluts (Lokaltåg 1A).
Till detta snabbtåg ansluts även vagnar från Falun, Ludvika och Västra Dalarna. 

Snabbtågets sista vagn har dessförinnan kopplats ifrån och stannar i Borlänge för att sedan gå mot Falun eller Ludvika tillsammans med resten av lokaltåget (Lokaltåg 1B).

 

Lokaltåg 2: Från Borlänge har dessförinnan avgått ett Lokaltåg som samlar upp passagerare från Åselby, Stora Tuna, Gustavs, Solvarbo, Säter, Vikmanshyttan, Hedemora, Avesta, Krylbo.

Snabbtåget som har passagerare från Mora, Borlänge, Falun delas före Krylbo upp på en del som går mot Sala – Uppsala à Stockholm och en del som ansluts till stambanans tåg från Storvik mot Örebro och en del som stannar i Krylbo för att sedan gå mot Fagersta, Ludvika osv. Detta utgörs av Lokaltågen 1A + 2B.

Till snabbtåget ansluts första delen av Lokaltåget 2 (Lokaltåg 2A).

Passagerarna byter nu plats i tåget, så att de som skall till Sala och Västerås tar plats i sista vagnarna (Lokaltåg 2A), vilka frånkopplas i Sala och snabbtåget går vidare mot Uppsala.

 

Lokaltåg 3, om sannolikt kommit från Västerås har dessförinnan avgått från Sala och tagit upp passagerare i Heby, Morgongåva, Vittinge, Järlåsa, Åland, Brunna samt Uppsala samt ansluts i Uppsala till snabbtåget.
Efter visst passagerarbyte gå en del vidare gamla spåret via Märsta mot Stockholm .
Snabbtåget går via Arlanda till Stockholm C och sedan vidare mot Södertälje

 

Retur

På motsvarande sätt sker en uppdelning på snabbtåg och lokaltåg i motsatt riktning.

Det är inte nödvändigt att släpa upp alla vagnarna från Stockholm till Mora.
Stockholmståget brukar vara som mest fullsatt mellan Arlanda och Uppsala.
I Borlänge fortsätter alltid en del mot Falun.

 
Motsvarande exempel kan göras för de flesta banor!

Orimligt dyrt

Blir kostnaderna för det beskrivna systemet orimligt höga jämfört med tidsbesparingen för de långväga passagerarna och det ökade antalet passagerare? 

 

Rälsbuss

De beskrivna lokaltågen kan närmast jämföras med rälsbussar eller regionaltåg.

Men behöver de vara 3 á 5 gånger dyrare än en landsvägsbuss med samma kapacitet?

Låt en tillverkare av busskarosser göra dem.
Tag bort styrinrättning, gummihjul och förenkla fjädringen.
Bränslemotorn, växellåda och diffential ersätts med elmotorer mm.
Golvhöjden anpassas till perronghöjden och dörrar anordnas på sidan samt fram och bak

Snabbkoppel med passager för vagnsbyte fram och bak blir den största modifieringen.

Lokföraren sitter vid sidan av den och har förmodligen en förarhytt med biljettexpedition.
Lokaltågen görs med en bred mittgång och stora bagageutrymmen.

Dessa rälsbussar behöver inte vara utrustade för att ploga stora snömängder osv.

De skall vara förberedda för multipel- körning från en hytt vid flera sammankopplade vagnar.

 

Landsvägsbuss

Man kan även tänka sig landsvägsbussar som är förberedda för inkoppling till tåg.

 

Modifierat snabbtåg       

Den förslagna lösningen kräver att åtminstone sista vagnen i snabbtåget har en snabbkoppling, som passar till lokaltåget. Den sista vagnen bör ha bred mittgång och vara lättframkomlig. I vissa fall kan snabbtåget vara ett sedvanligt lok- drivet persontåg.

 

Personalbehov

Lokaltåget kräver en lokförare, medan snabbtåget klarar sig med minskad personal.

I vissa fall kan stationspersonal inbesparas eftersom lokaltågets personal sköter biljetterna.

 

Trångt på spåret

Den förslagna lösningen kräver flera tåg- rörelser och kan inkräkta på godstrafiken.

Mötesplatser för Lokaltåget kan dock lätt ordnas eftersom det är kort.

Vissa stationer måste utformas så att lokaltågen lätt kan anslutas till snabbtågen.

Tåget kommer att kunna gå fortare utan banan behöver uträtas eller andra ombyggnader.

 

Stationernas utformning 

Lokaltåget är kort och de flesta stationer torde ha tillräcklig perronglängd.

Förlängning av perrongerna som diskuteras för många stationer kan inbesparas eftersom snabbtågen inte behöver stanna där för passagerarbyte. Här kan stora besparingar göras.

Många små stationer behöver inte alltid vara bemannade.  

 

Trafikledning

Den förslagna lösningen kräver en avancerad trafikledning, som dock bör kunna inrymmas i nuvarande organisation. Att ansluta ett efterkommande lokaltåg till ett snabbtåg kommer att blockeras av det nuvarande automatiska tågledningssystemet med baliser och spårkontroll. Utan modifieringar måste anslutningarna göras på stationsområdet.

 

Slutsats

Den förslagna lösningen kräver vissa modifieringar, men torde i flertalet fall bli lönsam.

Den kräver lång övergångstid för att accepteras av passagerarna och personalen!